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商业
2021-06-11

你的十万元小钢炮,终于有机会干掉特斯拉了

时间: 2021-06-11 编辑:

这届上海车展很有些历史拐点的意味。 不少朋友蓄力把车造出来,然后不开,非常潇洒,而且还要更潇洒...

这届上海车展很有些历史拐点的意味。

不少朋友蓄力把车造出来,然后不开,非常潇洒,而且还要更潇洒地证明如何不用开。

比如百度。

前几天,我们在嘉定安亭试到了搭载他们ANP领航辅助驾驶技术的车型。名称很谦卑,但是实际上开挂地走在了市售技术的前面,可以在城市道路上进行自动驾驶——不只是高速或者城市快速路那样高度规则化、讲秩序的文明道路,也包括真正的人间野路子。

有各种红绿灯和交通标记的管制,有各种类型的路况和场景,像掉头、大拐弯、十字路口、环路等等,还有各种大小姿态的交通参与者,行使着各自自由奔放的道路权利。这些综合起来常被称为“中国特色复杂道路”的问题。

我们走的基本就是这么一段,从博园路开始绕一个10公里多的大圈,前后17分钟。让人意外的是,全程是人力零接管,并且他们非常强调,自己没用一颗激光雷达。

人需要完成的操作非常简单且直接。在系统规划完路线之后,在屏幕上确认“开始导航”,再确认“使用领航辅助驾驶”,车辆就会自己行动起来。

ANP是严格按照交规设置的。我们经过的路段,有限速60公里/时,也有限速30公里/时,车会自动切换增减速,但总会比限速再低一截,比如限速60的路段,我们的速度平均保持在48上下,是比较保守的策略。

除了略稳健了一些,我们和路上其他车没有区别,即便在双车道十字路口那种看上去就费劲的地方,也是按部就班地该大转便大转。那一路口的朋友,恐怕不会想到队伍里混进了奇怪的东西,其实还挺让人暗自兴奋的。

在没有太多车流的时候,差别会明显起来,社会习惯一般都是无视法纪一脚加速扬长而去,机器就比较认死理。百度的人告诉我们,考虑到体验,之后他们会放开权限给到车主自己来设置行车速度,有10%-20%的自由度,当然大前提还是尊重交规。要快一点,在技术层面不是问题。

以这样的速度在城里闲逛,理论上是有很高的概率被加塞儿的。不过当天我们的路况比较休闲,被塞顶多一两次,确切来说属于和平并线。ANP也处理得非常圆滑,没有急刹的错愕感,而是减速空开了客套的车距。

它也不是一味地佛系。比如我们有碰到过一个绿灯,只剩下2秒,ANP识别到了这个信息,然后自动提速冲刺,杀伐果断,上垒之后再回复到原来的速度。而如果碰到黄灯,则会非常有原则地直接放弃,选择坐等。

碰到比较慢的前车,它也会无情地主动超车。比如有一辆外卖摩托车,小哥一边骑一边看手机,非常自信地奔驰在车道正中。ANP等了一两秒,判断跟着这哥不行,拔腿变道到左侧。百度的同学补充说,如果这个摩托本身贴着右边骑,有足够的空档,ANP则会选择绕过去。

中控屏上会实时显示出本车的路线和周围的环境,包括道路的基本结构、路上的大小车辆、两轮两腿、雪糕筒等等,并且会进行不同的标注。

你的所见并非全部所得,显示顶多到前方两三个车位,实际探测距离要更远,信息量也不止画面上这一些些。百度的人说他们只筛选了核心信息,像绿化带之类的细节就被省掉了,周围的建筑也被抽象成块状,他们不希望车主受到过曝干扰。

显示的一个亮点在于动态捕捉,非常及时,我肉眼对比了一下现实时间的相对位置,对向来车从前方、到相交、到开过,显示几乎没有延时。就是画面渲染效果有些五毛。不过显示还在持续优化,据说成品可以做到用手指进行直接拖拽,而感知到的道路信息也会随之变大小切角度。

在过去一个星期内,类似的道路功能被反复提及。一个是小鹏汽车,宣布会在自己的下一版自动驾驶辅助系统Xpilot 3.5中推送;另一个是华为做的华为inside,搭载在合作车型ARCFOX极狐阿尔法S上,正在上海金桥进行小范围的邀请体验,新车预计在今年11、12月开始交付。

他们有一个共同点,就是在感知硬件里融合了激光雷达,前者要装两颗,后者装了三颗。而之前提到,百度ANP没有用激光雷达,而是采取了纯视觉方案。它的传感器包括目前ADAS中常见的12颗摄像头,5颗毫米波雷达,和12颗超声波雷达。

用不用激光雷达,其实是自动驾驶领域长期存在的“路线之争”,现在越来越多的厂商站在激光雷达的一边,认为它是进阶城市道路的必须品.

另一边的代表,除了百度,还有特斯拉。后者在北美已经向用户推出了FSD beta测试,就包含了城市道路功能。百度ANP和特斯拉FSD是少数派,几乎是市面上唯二不用激光雷达而够上城市道的自动驾驶产品。

两条路线的根本区别是什么?或者说,用不用激光雷达,会产生/解决什么问题?其实没有站队分明所显示得那么大。

如果比较摄像头和激光雷达的优劣,会发现这些传感器之间并不是完全的取长补短关系。比如激光雷达虽然确实不受夜间光线不足条件的影响,但在暴雨等恶劣天气时其实也会受到干扰。增加激光雷达的本质,是借助叠加策略去增加冗余,设法解决极端情形下的corner case。

能够应付更多的corner case,甚至是全部的corner case,当然是更好的,这决定了体验。可是脱离场景和定位去讨论商业化技术就过于理想了,要以产品化的思维去看什么才适合当前的时间窗口。ANP是一个L2.9的产品,百度希望它可以在人机共驾的前提下,能赋能更多的车型同步上最新的自动驾驶功能。

这样的场景更多适用的是一个最大公约数的情形。就像昨天,是一个挺明朗的晴天,它有一定的能力延展性,比如我们看到了前几天下雨时的摄像头记录,发现即使是非常朦胧的能见状态,ANP仍旧在正常运行。实际上,真正恶劣的天气,无论有没有激光雷达,都不太行,一般的系统都不会开放使用。再比如在晚上,在比较成熟的路灯照明下,ANP的纯视觉方案也完全能应付。

更重要的是,百度具备泛化的能力。比如我们测试的路段是在智行港,百度已经跑过很多次。如果深入群众走向民间,也就是到陌生的开放路段,百度也有把握做到用纯视觉实现自动驾驶。其一是依托高精地图数据,其二是依托过去的数据积累和深度学习。

百度的优势在于技术降维。ANP实际上是百度将自己L4级的Robotaxi技术下放的成果。一般车企的自研技术大都是从L2、ADAS尝试向上升维,没有L4级技术,也没有L4技术的验证。百度在robotaxi上有接近1000万公里的测试里程。在30个城市测试,并且在中国3个城市开放运营。这些数据库都是打通的。

比如说加塞儿,一些朋友认为这类突发、贴近的来车就必须要加持激光雷达,覆盖全、覆盖远,提前感知、预测,才有充分的时间判断、执行。实际上,通过过去的数据,加上大量的仿真模拟,基于各种加塞儿的模型,也是可以做出预测。这就使得ANP的体验不会太差。

百度并没有兴趣通过ANP来回答“路线之争”的终极问题。事实上,带有激光雷达的方案百度也已经做了好几年;在给整车厂的方案中,他们也会提供带有激光雷达的方案。区别在于厂商愿意为冗余付出多少成本。

ANP的出发点,是用最爽的成本,做到最酷的功能。它的市场窗口将是由市场、法规共同决定的。短期内所有自动驾驶功能仍旧会强制在人类的监管之下,换个角度说,对冗余的硬性要求没有那么高。

再加上,短期内激光雷达还是非常昂贵,以中档汽车来说难以消化。

比如支持城区自动驾驶的极狐华为HI高阶版售价在40万以上;再比如小鹏,可支持Xpilot3.5的是新车P5,市场猜测价格区间15万-25万,但是带双激光雷达的版本目测是在高价区间。而百度的这套方案,据说十几万甚至几万元的车,都能负担得起。并且也不限定只能搭载电动车。

这不只是百度一家的技术成就。从行业整体的效率来说,以百度Apollo为代表的智能赋能企业,是在为大量车企解决迭代问题,节省重复开发的投入,降低转型智能化的成本,也在加速转型这件事本身的进程。

就在昨天,在百度Apollo的发布会上,百度资深副总裁李震宇官宣:ANP的量产车今年就可以买到。而且,2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰,每个月都会有一款新车上市。

6个月6款车,肆意解锁“特斯拉自动驾驶功能”的中国朋友正汹涌而来。

它让一桩本来只是空想的图景,一桩或许十到二十年才发端的事业,或许会因此更快地在我们这个时代实现,想想实在是很令人激动的事。

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